什么是“城際高速鐵路”？

城際高速鐵路和城際軌道交通作為“新基建”七大板塊之一，屬于軌道交通的范疇。

軌道交通主要包括城際軌道交通和城市軌道交通，前者為以城際運輸為主的軌道交通客運系統(tǒng)，后者則是以地鐵、有軌電車等為主的市域公交體系。

因此，城際高速鐵路和城際軌道交通在概念上稍有重疊，本文主要聚焦于城際高速鐵路。

2016年，我國重新修訂《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其中，“高速鐵路網(wǎng)”規(guī)劃方案部分，明確了高速鐵路“主干線+區(qū)域連接線+城際鐵路”的建設思路；確定了高速鐵路的定義范圍，包括新建設計開行時速250公里以上、初期運營速度200公里以上的主干線和區(qū)域連接線城際高速鐵路，以及開行速度在200公里以下的城際鐵路。

“城際高速鐵路”的發(fā)展背景

截止2019年底，全國鐵路總里程達到13.9萬公里，高鐵總里程突破3.5萬公里，占我國鐵路總里程的25%以上。

根據(jù)2016年修訂的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國要建成連接主要城市群，基本連接省會城市和其他50 萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)。

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定了高速鐵路發(fā)展建設的總體格局，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)。實現(xiàn)相鄰大中城市間1～4?小時交通圈，城市群內(nèi)0.5～2 小時交通圈。

隨著2018年末哈牡高鐵正式開通，“八縱八橫”高鐵體系布局基本完成。

據(jù)統(tǒng)計，2019年全年動車組發(fā)送旅客23.58億人，占旅客總發(fā)送量的64.4%。高鐵在占全國鐵路網(wǎng)25%?的鐵路上承載了約65%?的鐵路旅行。

根據(jù)世界銀行的預測，高鐵客運量和人公里數(shù)將繼續(xù)以每年超過20%?的速度增長?；诖祟A測，2020年高鐵發(fā)送旅客約為28.3億人。

未來，人們選擇高鐵作為出行方式的意愿將更加明顯。

我國高速鐵路建設主要受政策影響，是投資拉動型產(chǎn)業(yè)，也是我國政府提振經(jīng)濟的重要手段。

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030）》《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》等一系列政策，有力地助推了高鐵快速發(fā)展。

根據(jù)鐵總公報，2019年我國鐵路固定資產(chǎn)總投資實現(xiàn)8029億元，近五年均保持8000億元投資規(guī)模。鐵路作為基礎(chǔ)設施建設重要內(nèi)容，在“新基建”背景下，有望掀起新一輪高鐵建設高潮，高鐵固定資產(chǎn)投資力度也將不斷加大。

城際鐵路主要強調(diào)面向城市群的交通，提供相鄰城市或城市群、城市群與城市群之間的連接功能，同時也是對原有城際鐵路的突破，將高速鐵路的技術(shù)和組織模式引進城市群通勤范圍。

全國19個城市群規(guī)劃也全部編制完成，跨省城市群規(guī)劃均已出臺并實施，國務院共先后批復了10個國家級城市群。

事實上，城際高速鐵路早已在城市群中進行實踐，2008年開通的京津城際高鐵、2011年開通的廣深高鐵，運行速度均已超過200km時速限制。

“新基建”背景下的城際高速鐵路，要在城市群通勤范圍內(nèi)，加大高鐵交通方式的建設和應用。城際高鐵是我國高速鐵路發(fā)展的一個未來方向。

“城際高速”將迎來怎樣的發(fā)展趨勢？

高鐵的發(fā)展將進一步推動出行服務的“消費升級”，在政策大力推動、城市群加速集聚和技術(shù)應用深化背景下，我國高鐵發(fā)展將面臨典型城際化、智能化、全球化三大發(fā)展趨勢。

人口持續(xù)向城市流動，城市化進程推動未來出行領(lǐng)域的主要市場空間將是以中心城市與衛(wèi)星城市以及城市群之間，以及城市群與城市群之間的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系。

未來高鐵更加注重城際化發(fā)展取向，注重與重點經(jīng)濟區(qū)域深度契合。

根據(jù)研究，我國成熟型都市圈主要是長三角都市圈和粵港澳都市圈，趕超型都市圈主要是京津冀都市圈、成渝都市圈；另外還有西安都市圈、青島都市圈等成長型都市圈12個，長春都市圈、南昌都市圈等培育型都市圈10個，這些都市圈未來均將成為我國經(jīng)濟增長的重要引擎，也將成為城際高鐵建設的“熱土”。

隨著新信息技術(shù)在高速鐵路領(lǐng)域的深化應用，高鐵在建造、裝備、運營以及客運信息化等方面，呈現(xiàn)智慧化、智能化發(fā)展趨勢。

智能建造方面

推進鐵路建設裝備智能化，形成具有感知、決策、執(zhí)行、自主學習、自適應功能的智能建造系統(tǒng)以及網(wǎng)絡化、協(xié)同化的建造裝備；推進建設項目管理智能化，探索建造組織模式變革，基于“BIM+”智能網(wǎng)絡協(xié)同平臺實現(xiàn)系統(tǒng)集成。

智能裝備方面

工作狀態(tài)自感知、運行故障自診斷、導向安全自決策的“復興號”智能型動車組已投入使用，高速動車組及城軌動車組自動駕駛技術(shù)正積極研發(fā)。

智能運營方面

構(gòu)建高鐵供電、調(diào)度指揮、運營監(jiān)測、客運服務、防災系統(tǒng)、節(jié)能減排、故障診斷等全方位自動化智能化運營體系。此外，還能夠從旅客信息智能管理、電子客票、旅客行程規(guī)劃、綜合交通信息共享等方面，發(fā)展客運智能化。

2003年鐵道部提出了跨越式發(fā)展路線，我國高鐵從持續(xù)了十幾年的自主發(fā)展道路向“引進—消化吸收—自主創(chuàng)新”的路徑上轉(zhuǎn)變。

經(jīng)過多年來的技術(shù)和經(jīng)驗積累，我國高鐵已經(jīng)成為向世界展示發(fā)展成就的重要名片。推進全球化經(jīng)營是高鐵發(fā)展的必經(jīng)之路。“一帶一路”國家戰(zhàn)略也為我國高鐵“走出去”帶來歷史機遇。

以國有大型企業(yè)為核心，中小企業(yè)作為重要補充，形成高鐵出海企業(yè)集群。如中國中車產(chǎn)品現(xiàn)已出口全球六大洲近百個國家和地區(qū)，并逐步從產(chǎn)品出口向技術(shù)輸出、資本輸出和全球化經(jīng)營轉(zhuǎn)變。

研究結(jié)論

我國高鐵已經(jīng)得到長足發(fā)展，未來仍將作為基礎(chǔ)設施建設穩(wěn)步發(fā)展。

高鐵行業(yè)作為關(guān)乎國計民生的基礎(chǔ)設施行業(yè)，封閉性較強，主要體現(xiàn)在多數(shù)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)均由國有企業(yè)“閉環(huán)”式完成，其次，行業(yè)本身也具有較高的資本及技術(shù)壁壘，其他企業(yè)進入存在一定困難。

此外，高鐵行業(yè)作為國計民生的基礎(chǔ)設施行業(yè)，價格受到一定程度的管制，行業(yè)盈利水平不高，對以盈利為追求的民營企業(yè)吸引力也不大。

當前主要以國有企業(yè)建設為主，隨著國企改革深入，不斷改變開發(fā)經(jīng)營模式，未來將引入更多市場化力量，商業(yè)模式將更加靈活。